{"id":82,"date":"2025-01-08T22:35:02","date_gmt":"2025-01-09T01:35:02","guid":{"rendered":"https:\/\/tecnicidades.org\/?p=82"},"modified":"2025-09-18T08:30:19","modified_gmt":"2025-09-18T11:30:19","slug":"os-trolebus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/tecnicidades.org\/?p=82","title":{"rendered":"Os tr\u00f3lebus"},"content":{"rendered":"\n

35 minutos de leitura<\/sub><\/p>\n\n\n\n

Em vias de completar 76 anos os tr\u00f3lebus de S\u00e3o Paulo t\u00eam bastante a nos ensinar e fazer refletir sobre a cidade, sobre pol\u00edticas p\u00fablicas e sobre nossa rela\u00e7\u00e3o com a tecnologia. Mesmo com todas as dificuldades, o sistema \u2013 em conjunto com o do ABC Paulista \u2013 ainda \u00e9 o maior da Am\u00e9rica Latina, por\u00e9m n\u00e3o tanto pelo seu sucesso mas sim pelo descaso e desmonte de seus pares em outros pa\u00edses que tamb\u00e9m chegaram a ter tantos ve\u00edculos e com redes t\u00e3o abrangentes quanto as nossas.<\/p>\n\n\n\n

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Tr\u00f3lebus Busscar Urbanuss Pluss LF
Foto: Bruno Kozeniauskas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mas antes de falar sobre o tr\u00f3lebus no presente, e de apresentar o futuro deles, precisamos voltar no tempo e explicar, o que \u00e9 um tr\u00f3lebus, no fim das contas? <\/p>\n\n\n\n

A resposta curta seria a de que um tr\u00f3lebus \u00e9 um \u00f4nibus el\u00e9trico alimentado por fios suspensos no ar, atrav\u00e9s de uma alavanca que \u00e9 pressionada para cima com o uso de molas ou pist\u00f5es. Mas para entendermos o contexto de cada aplica\u00e7\u00e3o dos tr\u00f3lebus pelas cidades ao redor do mundo temos que ir al\u00e9m de defini\u00e7\u00f5es b\u00e1sicas.<\/p>\n\n\n\n


Passado<\/a>
Tecnologia<\/a>
Vem-se o asfalto, vai-se o trilho.<\/a>
No mundo<\/a>
Novo f\u00f4lego<\/a>
Crise<\/a>
Presente<\/a>
A revolu\u00e7\u00e3o das baterias<\/a>
O tr\u00f3lebus de ponta<\/a>
Futuro<\/a><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n


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Passado<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sua inven\u00e7\u00e3o se deu no fim do s\u00e9culo XIX, mas a aplica\u00e7\u00e3o no formato que conhecemos hoje se intensificou na primeira metade do s\u00e9culo XX. O motor a combust\u00e3o interna n\u00e3o estava refinado ainda, e essa \u00e9 uma quest\u00e3o diretamente relacionada com a necessidade dos tr\u00f3lebus em primeiro lugar.<\/p>\n\n\n\n

Ao longo do s\u00e9culo XIX o transporte p\u00fablico se dava ou por carro\u00e7as puxadas a cavalos que naquela \u00e9poca j\u00e1 faziam linhas regulares e pela europa j\u00e1 havia convencionado chamar de \u201cOmnibus\u201d<\/em>, ou por bondes que deslizando com pouco atrito sobre trilhos, poderiam ser muito mais pesados e carregar muito mais gente usando o mesmo n\u00famero de cavalos.<\/p>\n\n\n\n

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Omnibus no final do s\u00e9culo XIX
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Bonde puxado por cavalos em Londres
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Com o refinamento do motor a vapor a possibilidade tanto de um \u201cOmnibus\u201d quanto de um bonde autopropelido havia sido experimentada, mas mesmo no final do s\u00e9culo XIX isso ainda era complexo, pesado e caro, e por isso sua ado\u00e7\u00e3o fora restrita. A eletricidade mudou tudo.<\/p>\n\n\n\n

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\u00d4nibus a vapor em 1898
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Bonde a vapor em Estocolmo no fim do s\u00e9culo XIX
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Na virada do s\u00e9culo a eletrifica\u00e7\u00e3o como meio permitiu que o motor a vapor fosse movido para uma casa de for\u00e7a dedicada na qual tamanho e peso n\u00e3o seriam empecilhos. Com m\u00e1quinas maiores temos tamb\u00e9m as efici\u00eancias advindas pela escala. Nos ve\u00edculos em s\u00ed ficariam pequenos, leves e simples motores el\u00e9tricos que permitiriam uma flexibilidade muito maior em sua constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Tecnologia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Para coletar a corrente el\u00e9trica em movimento, muitas t\u00e9cnicas foram inventadas e testadas: sapatas correndo em trilhos energizados ou ent\u00e3o arcos, pant\u00f3grafos, alavancas ou roldanas fazendo press\u00e3o vertical em fios. O processo de converg\u00eancia tecnol\u00f3gica culminou na Europa usando coletores em formato de arco para seus bondes que se convencionou a chamar de \u201ctram<\/em>\u201d, e na Am\u00e9rica do Norte, onde seus bondes s\u00e3o chamados de “trolley”<\/em>, o uso de alavancas com a sapata coletora deslizando pelo fio passou a ser tido como padr\u00e3o. Elas passaram a ser conhecidas como “trolley pole”<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

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Roldana coletora
Foto: Ben Franske<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Sapata coletora
Foto: Transport Action British Columbia<\/a><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Alavanca de bonde
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

A diferen\u00e7a sendo que pant\u00f3grafos e coletores de arco tem uma liberdade de movimento apenas vertical que \u00e9 necess\u00e1rio para fazer press\u00e3o no fio logo acima e manter um contato el\u00e9trico consistente, por\u00e9m tendo uma \u00e1rea de contato larga, n\u00e3o exige a capacidade de movimento lateral para acompanhar o fio. Sem o risco de escapar do fio, hoje \u00e9 o m\u00e9todo preferido para ve\u00edculos que trafegam em uma rota predeterminada como no caso de ve\u00edculos sobre trilhos.<\/p>\n\n\n\n

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Coletor de arco
Foto: CC BY-SA Rs1421<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Pant\u00f3grafo bal\u00e3o tradicional
Foto: CC BY-SA Audrius Meskauskas<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Pant\u00f3grafo Faiveley
Foto: Wabtec Corporation <\/a><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Alavancas por sua vez tem uma liberdade de movimento muito maior, sendo basicamente uma barra que tem como piv\u00f4 o teto do ve\u00edculo com uma mola que pressiona-a para cima mas tamb\u00e9m permite movimentos laterais. Na outra ponta vai um coletor de carbono ou uma roldana que possui um sulco que encaixa diretamente no fio, deslizando por ele como se fosse um trilho de ponta cabe\u00e7a. Isso abre a possibilidade de uma maior flexibilidade na constru\u00e7\u00e3o da rede a\u00e9rea que n\u00e3o necessita seguir um gabarito preciso com o fio correndo exatamente acima dos trilhos.<\/p>\n\n\n\n

No caso de ve\u00edculos sobre trilhos, o retorno da energia se d\u00e1 pelo pr\u00f3prio trilho met\u00e1lico que por estar aterrado no solo tem potencial neutro, n\u00e3o representando nenhum risco aos transeuntes. O positivo, tipicamente a 600 ou 750 volts em corrente cont\u00ednua \u00e9 fornecido pelo fio logo acima.<\/p>\n\n\n\n

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Esquema el\u00e9trico simplificado da alimenta\u00e7\u00e3o de uma linha de bondes
Diagrama: Construction and Equipment of Electric Tramways and Railways<\/em> (1923)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Com essas tecnologias o bonde el\u00e9trico se multiplicou em centros urbanos ao redor do mundo e foi nesse in\u00edcio do s\u00e9culo XX que tamb\u00e9m surgiram os primeiros tr\u00f3lebus com alavancas, como conhecemos hoje. Pela semelhan\u00e7a com os j\u00e1 existentes trolleys<\/em>, acabou pegando o nome trolleybus <\/em>que foi aportuguesado para troleibus <\/em>e por conseguinte, tr\u00f3lebus.<\/p>\n\n\n\n

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Electromote de Werner Von Siemens.
Tido como primeiro \u00f4nibus el\u00e9trico da hist\u00f3ria, essa prova de conceito rodou por alguns meses de 1882. Repare que o m\u00e9todo de coleta de corrente ainda era primitivo.
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\u00d4nibus el\u00e9trico londrino no final dos anos 1910. As alavancas como a conhecemos ainda n\u00e3o havia se consolidado.
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Por rodar sem trilhos \u00e9 necess\u00e1rio dois fios, um para o positivo e o outro para o negativo, e por ser um \u00f4nibus com a capacidade de ester\u00e7ar, desviando de obst\u00e1culos ou encostando na lateral da via, a alavanca seria a \u00fanica forma de manter um contato consistente com os fios. Estamos falando verdadeiramente de uma tecnologia com pouco mais de 100 anos de idade.<\/p>\n\n\n\n

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Tr\u00f3lebus em Keighley no Reino Unido em 1924, j\u00e1 com alavancas semelhantes ao que conhecemos hoje.
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Tr\u00f3lebus em Singapura em 1930
Dom\u00ednio p\u00fablico<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Sem a necessidade de fazer grandes interven\u00e7\u00f5es nas vias para a instala\u00e7\u00e3o de trilhos, os tr\u00f3lebus foram se popularizando como uma alternativa tecnol\u00f3gica aos bondes, em muitas cidades sendo instalados ambos os sistemas, por\u00e9m logo o tr\u00f3lebus demonstrou uma vantagem incontest\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

O mesmo coeficiente de atrito do metal que antes permitiam cavalos puxarem grandes bondes, agora serviam de empecilho para os potentes e torcudos motores el\u00e9tricos propulsionarem os bondes, agora mais pesados, morro acima.<\/p>\n\n\n\n

Por usar pneus de borracha em contato direto com o cal\u00e7amento, sua performance em ladeiras o tornou a solu\u00e7\u00e3o ideal em rotas de percurso muito acidentado. O torque instant\u00e2neo do motor el\u00e9trico tamb\u00e9m permitia fortes acelera\u00e7\u00f5es no plano. <\/p>\n\n\n\n

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Tr\u00f3lebus subindo ladeira em Dunedin na Nova Zel\u00e2ndia, 1955
Foto: Revista Free Lance<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Por\u00e9m tamb\u00e9m foi nesse in\u00edcio do s\u00e9culo XX que as equa\u00e7\u00f5es que ditam a viabilidade econ\u00f4mica dos bondes e tr\u00f3lebus come\u00e7aram a mudar. <\/p>\n\n\n\n

Paralelamente, na primeira d\u00e9cada do s\u00e9culo XX o carro el\u00e9trico com baterias de chumbo-\u00e1cido ainda era o mais vendido, mas na segunda d\u00e9cada o motor a gasolina j\u00e1 era mais flex\u00edvel, e dado as limita\u00e7\u00f5es das baterias da \u00e9poca j\u00e1 eram mais potentes e com recursos que ofereciam conveni\u00eancia similar, como o motor de arranque que dispensava a partida manual com manivela.<\/p>\n\n\n\n

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Carro el\u00e9trico e seu carregador dom\u00e9stico no inicio de 1900’s
Foto: Corbis\/Hall of Electrical History Foundation<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Ford Modelo T em seu lan\u00e7amento em 1915, veiculo a gasolina pratico e s\u00edmbolo da motoriza\u00e7\u00e3o das massas
Dom\u00ednio p\u00fablico <\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Os \u00f4nibus a gasolina tamb\u00e9m come\u00e7aram a se popularizar nesse cen\u00e1rio, mas com motores primitivos e de baixo torque os tr\u00f3lebus e bondes continuaram tendo papel central dado sua performance superior.<\/p>\n\n\n\n

Apenas quando chegamos na d\u00e9cada de trinta, com o refinamento do motor a diesel, os \u00f4nibus a combust\u00e3o interna poderiam crescer e competir diretamente com os, agora inconvenientes, bondes.<\/p>\n\n\n\n

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\u00d4nibus a gasolina em Burnley no Reino Unido em 1900’s
Foto: The Keasbury-Gordon Photograph Archive
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\u00d4nibus diesel em Detroit na d\u00e9cada de 40
Foto: Detroit Transit History<\/a><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Vem-se o asfalto, vai-se o trilho.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O carro precisava de espa\u00e7o e nessa toada muitas cidades ao redor do mundo desmantelaram seus sistemas de bondes que eram vistos como inimigos da boa fluidez do tr\u00e1fego. A manuten\u00e7\u00e3o mais complexa dos trilhos, o desejo de asfaltar vias de paralelep\u00edpedo, e a readequa\u00e7\u00e3o do vi\u00e1rio para contar com bin\u00e1rios de ruas de m\u00e3o \u00fanica acabou resultando na substitui\u00e7\u00e3o dos bondes por \u00f4nibus a diesel e em algumas ocasi\u00f5es pelo tr\u00f3lebus.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

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Plano de avenidas do Prestes Maia.
Mapa: Prestes Maia e as origens do Urbanismo moderno em S\u00e3o Paulo<\/em>. Benedito Lima de Toledo (2005).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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S\u00edmbolo do atraso e visto por muitos como empecilho ao transito, bonde de S\u00e3o Paulo j\u00e1 nas m\u00e3os da CMTC nas imedia\u00e7\u00f5es da Liberdade.
Foto: Allan Berner. 1964.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Pela similaridade do sistema de coleta de corrente, em muitos casos foi apenas removido os trilhos e reconfigurado a rede a\u00e9rea para ter um fio a mais. Foi nessa S\u00e3o Paulo do Plano de Avenidas do Prestes Maia<\/a><\/em> que a desativa\u00e7\u00e3o dos bondes toma curso com a cria\u00e7\u00e3o da CMTC: Companhia Municipal de Transportes Coletivos, como o nome sugere, uma estatal municipal, que fora criada a fim de assumir os ativos relacionados ao transporte p\u00fablico da gigantesca S\u00e3o Paulo Tramway Light and Power Company<\/em>, monop\u00f3lio canadense respons\u00e1vel pelos bondes e pela eletricidade da capital at\u00e9 ent\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Por\u00e9m, a mesma CMTC que organizou o desmonte dos bondes tamb\u00e9m fez os estudos e a execu\u00e7\u00e3o da implanta\u00e7\u00e3o do sistema tr\u00f3lebus para sua substitui\u00e7\u00e3o, e \u00e9 aqui que finalmente chegamos no dia 22 de abril de 1949 com a inaugura\u00e7\u00e3o da ent\u00e3o linha que ligava a pra\u00e7a Jo\u00e3o Mendes no centro de S\u00e3o Paulo com o sinuoso e acidentado bairro da Aclima\u00e7\u00e3o, de popula\u00e7\u00e3o de perfil de classe m\u00e9dia. Menos lembrado, por\u00e9m, \u00e9 a desativa\u00e7\u00e3o dos bondes que serviam o bairro pouco depois dessa inaugura\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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